摘 要:日本汽车产业在一定的时间和空间条件下形成了独特的产业链模式,这种相对稳固的垂直封闭型模式结构是由生产者驱动的,具有显着的集群化、层次性和长效性特征,一定程度上降低了企业生产成本,提高了日本汽车产业的国际竞争力。但是这种长期封闭的内部结构由于缺乏竞争机制,使得日本汽车产业的创新能力和技术竞争优势正在逐渐弱化,特别是高度集群化的产业链模式,在不可抗力面前显得非常脆弱,因此日本汽车产业链转移的步伐开始加快。其中向中国市场的转移经历了低端试探、中位引进、高级融合以及供应链集群化随动的阶段,为日本汽车企业降低了风险并带来了收益。
关键词:日本汽车;产业链;集群化。
日本汽车产业链的建立,既得益于市场需求迅速膨胀带来的行业繁荣,也是以丰田精益生产方式(jit)为代表的技术进步和管理模式创新的结果,同时还是国际化分工的必然选择。日本汽车产业发展历史上有三次较大的机遇,是产业整体快速发展并形成规模的重要条件。第1次是朝鲜战争爆发, 战争中大量的运输需求挽救了步履维艰的日本汽车产业,1955年日本汽车产量达到6.89万辆,但主要以卡车生产为主,之后开始恢复轿车生产。第2次是 20世纪60年代,在“国民收入倍增计划” 和家庭轻便汽车普及政策的作用下,日本国内的汽车需求出现了爆发式增长,汽车产业抓住机遇,相继建设了20 多个年产20万辆以上的现代化轿车生产厂,形成了规模化大批量的生产体制。第3次是石油危机带来国际市场对小型汽车的大量需求,1973 年第四次中东战争爆发, 基准原油价格从每桶3美元上涨到每桶10美元以上, 使得作为汽车消费大国的美国对小型轿车需求激增,日本汽车企业充分利用美国不生产小排量汽车带来的产销错位,以经济型轿车为主导和突破口,大量出口美国。 1980年日本汽车产量超过1000万辆, 成为世界第一大汽车生产国,并建立起完备的汽车产业体系。与此同时,以提高效率和节约成本为目标的管理方式革新,为日本汽车产业形成独特的生产和供应链系统提供了技术支撑。在当前国际生产不断转移的大背景下,日本汽车产业链也在不断延伸和调整,但是其仍然保持着相对稳定独立的系统格局。
一、日本汽车产业链的特征与局限。
产业链是各个生产部门之间基于一定的比较优势与技术经济关联,按照特定的时空布局关系形成的网络关系形态,其本质上是一个在价值链、企业链和供应链等方面专业化分工合作过程中形成的产业链条;和企业群结构,既可以在上下游企业之间自然形成供需链条,也可以在横向分工上形成价值链条,既可以在单一区域、单一企业内形成闭环,也可以在不同企业、不同地区(国家)之间延伸。日本汽车产业在快速发展中,根据自身的文化论文" target="_blank"企业文化、空间特点和战略需要,形成了特征独特的产业链。
(一)产业链特征。
(1)从驱动力来看 :联合国工业发展组织(the global apparel value chain: unitednations industrial development organization2003)认为,工商企业建立了两种国际经济网络:一种是生产者驱动型,由生产企业占主导地位,如汽车、钢铁等行业;另一种是消费者驱动型,通常是零售商或品牌企业占主导地位,如服装行业。
产业链是由分工形成的生产网络,日本的生产网络主要是生产者驱动式,原因在于日本的跨国汽车公司本身就是具有极强生产能力的制造商,居于产业链的核心位置,并从横向和纵向控制着产业链中设计研发、供应生产和市场营销等环节。
(2)从组织形式来看: 建立在长期业务关系基础上的日本国内汽车产业链具有垂直、封闭的突出特点,“日本企业间交易的关系治理机制,为日本制造企业的成长提供了充足的资源动力和高效的协作平台”,“这种组织形式强调母公司与子公司或相关企业之间的互相持股,形成一种紧密的所有者关系和垂直型的产业集团体系。日本企业在构建生产网络时,把这一组织关系向东亚地区做了扩散和延伸”[1]。最初,日本车企在东亚建厂主要是从日本进口零部件,在当地加工组装。80年代日元大幅度升值之后,日本的中小企业也开始对外进行投资(fdi),中间产品投入中的当地含量有所提高,但产品生产设计环节中的控制权依然集中于跨国公司在日本的总部,由他们决定产品的产业链分工,所以并未从根本上改变垂直、封闭的生产网络结构。hatch 和yamamura 将其称为“日本怀抱中的亚洲生产网络”。
(3)从价值层次来看:日本国际汽车生产网络是抓高放低的“雁行方式”,日本经济发展模式本身的重要特征是出口导向和贸易立国,因而在技术转移方面就比较保守,必然要力图保持自身技术上的先进性和领头雁地位,而只是将低技术、低利润、低价值的产品生产转移出口至其他跟随国家(地区)。日本对东亚的产业转移并非关键核心技术或主流产品,而大多是一些相对成熟的低端产品和技术,即便是当东亚在技术发展阶段上逐渐与日本接近,比如在中国,技术密集型产品上同日本已经形成竞争,但是日本汽车企业对其核心技术的转移意愿依然消极。因此,日本汽车企业在东亚构建的产业链具有明显的层次性。
(4)从区位形态来看:日本汽车制造业主要集中在从横滨到名古屋一带的东海沿岸区域,尽管这一地区的土地面积只占全国的1/3,但却集中了80%以上的日本汽车制造业,特别是新建工厂。例如具有“东洋底特律”之称的丰田汽车产业集群,拥有10座汽车厂和1000多家协作厂,在半径约5km,面积达 80km2的范围内,形成了一个以丰田汽车公司总厂为中心,供应商环绕周围为特征的庞大的汽车制造产业集群。丰田公司总装厂与附属的零部件生产厂平均距离约为50km, 与独立的协作配套厂的平均距离约为120km,丰田公司的零部件供应商平均每天可以进行8次的供货发送,由于主机厂与配套厂之间距离较近, 产品的库存量和交易成本得以有效降低。显然,集群化的产业形态,极大的强化了日本汽车产业的国际竞争优势。
(5)从长效机制来看:合作伙伴建立长期交易关系的根本原因是对未来收益有共同的预期,因此,按照交易费用经济学的观点,当企业之间对未来愿景具有共同预期时,关系治理机制是有效的。日本各大汽车制造厂都建立了各自的网络化零部件供应商体系,如丰田公司的“协丰会”(kyohokai)和“荣丰会”、日产公司的“日翔会”、马自达公司的“洋光会”。“日本与上游供应商的合作是以业务转包合作为特征的金字塔式,正是凭借金字塔型的分工协作体系和长期合作关系,日本汽车工业具备了快速应对市场的能力”。 日本整车制造厂的零部件自制率仅在30%左右,其余70%的零部件都要从协作配套厂采购。整车企业一般实行业务转包合作,通过投资、合资、参股、控股等方式,与零部件配套企业建立多层次的垂直与协作关系,形成了层层转包、上一级控制下一级的金字塔型结构。通过这种塔型垂直分工协作体系,相互支持、相互渗透,促进了整个产业的协同发展,逐渐形成了关系稳固的利益群体。此外,通过平衡供应商之间的竞争与协调关系来进一步维系与供应商的长期关系。实际上日本的零部件厂商是在少数长期稳定的竞争对手之间进行着潜在的或实际的订单竞争,“这种方式实际上是在竞争与协调之间选取一个平衡点,优点是既保持供应商之间的竞争状态,不断提高其实力,同时又避免过度竞争导致的成本上升,也能保证长期合作关系的维持”。由此可见,日本的汽车生产网络具有一定的长效性和稳固性。
(二)产业链局限。
在产品同质化竞争日趋激烈和强调产品差异化与技术创新的现代社会,日本汽车产业链尽管相对完善,但并非无懈可击,其自身的局限性也在不断显露出来。
一方面,根据日本经济学家小岛清(kiyoshi kojima)提出的 “边际产业扩张论”,进行对外直接投资的国家,其选择的产业应该是投资国逐渐丧失优势的产业。或者说对外直接投资的产业或领域,应该发生在比较优势的基础上,本国具有相对劣势而东道国又具有相对优势。由于日本国内资源限制,在劳动力价格上升、市场饱和与国际供需市场不断变化的情况下,日本汽车产业自身生产成本优势和产品竞争力优势逐渐降低,自成体系的国内产业链空间狭窄,使得以追求利润最大化为目标的日本汽车企业,不得不选择产业链延伸,进行跨国投资和生产转移。
另一方面由于相对封闭的内部产业网络结构缺乏竞争机制,产业创新能力不足,与德、美、法等国甚至后起之秀的韩国比较,日本汽车产业的技术竞争优势正在逐渐弱化,从技术先进性、新车型更新频率特别是市场占有率上已经有所显现。根据《日本经济新闻》报道,2011年前6个月,韩国现代汽车集团的美国市场占有率为9%,接近丰田汽车(12.8%)和本田(9.6%),在欧洲25个国家,现代汽车集团的新车销量占有率(4.7%)比丰田汽车高出0.7%,日本主要产业已落后于韩国企业或正在被迅速追赶。
此外,随着近年来自然灾害的频发,日本汽车生产网络中的密集型产业集群也面临巨大的不可抗力风险,在日本大地震和海啸中已经暴露无疑。2011年日本地震后,零部件供应链的断裂使整车企业陷入停工减产的尴尬境地,汽车产业链全线受到影响,与此同时,港口和交通设施的损坏也让集群化生产模式下的物流运输行业一度陷入停滞。根据日本财务省2011年5月25日公布的4月贸易统计初值显示,汽车出口额同比锐减67%,为2553亿日元,创1979年1月以来最少纪录。因此,如何保持竞争优势,降低产业系统性风险,进行汽车产业链的全球整合,已经成为日本汽车产业不可回避的问题。
二、日本汽车产业链在中国的延伸。
20世纪80年代之后,随着经济全球化步伐的加快,同时由于日元升值、日本国内市场饱和以及工资水平上升等宏观与微观经济环境的变化,日本汽车企业不得不采取对外直接投资(fdi)的方式,将产业链向生产成本相对较低的其他国家(地区)转移。日本汽车产业链大规模向外延伸扩展,主要体现在向东南亚国家和中国进行了梯度生产转移,利用东亚地区低廉的劳动力资源,对区域内生产能力和比较优势进行垂直整合,由分工生产加工和贸易逐步过渡到当地本土化渗透,在东亚形成了层次分明的生产网络体系。日本汽车产业链在中国的延伸和“本土化进程表现迟缓,明显滞后于欧美企业”,具有明显的被动性和功利性特点,从在中国早期进行低端产品组装到近期供应链随动转移的过程来看,大体上可以分为四个阶段。
(一)产业链的低端试探。
随着改革开放,中国东部沿海地区开始积极参与国际生产分工,对跨国公司来说,巨大的市场潜力和劳动力成本优势无疑具有极大的吸引力。1984年,天津华利汽车公司引进日本大发汽车生产技术,1986年,进一步引进大发汽车公司的cha-rade轿车生产制造技术,大发车的下线和夏利两厢式轿车的生产,拉开了日本汽车企业在中国试探性合作的序幕。
从1984-1992年这一阶段来看,日本汽车产业整体上对中国汽车市场还处在战略性试探阶段,产业链分工生产以低端品牌、单一品种、小规模合作方式开始,以skd(半散件组装)或ckd(全散件组装)的方式在中国组织生产,主要配件和关键总成靠进口支持,产品技术含量和附加值较低,更多的品牌车型依然留在日本本土。在初级产品的转移生产过程中,体现更多的是利用中国国内劳动力和市场优势进行装配和销售,并不涉及产业链中产品研发、设计和供应链转移环节,而丰田、本田、日产等企业也没有大规模的参与进来。这种犹豫和观望一定程度上延缓了日本汽车企业在中国的产业链整合进程,“日本汽车企业在华战略的拖拖拉拉,使得欧美汽车企业占领了在华战略上较好的位置,并取得了领先优势”。
(二)产业链的中位引进。
20世纪90年代,日元的大幅升值加剧了日本对外出口的困境,越来越多的日本汽车制造业企业开始推行国际化战略,将部分模块化的产品总成和零部件从产业链中分解出来,转移到生产成本较低的国家(地区)进行生产。“由于国际生产分工的变化、东道国相关政策的推动和产品市场的牵引,日本的汽车企业纷纷开始向中国转移生产或调整策略并加大投入,日本汽车产业在中国的本土化开始出现全面升级。具体表现为,从产品链到生产链的战略布局呈现出加速和扩大的态势,产品从底端车型向中高端车型过渡,整车和零部件生产以及营销管理开始全面本土化”。
1993年到2003年,日产汽车公司(nissan)在中国分别合资成立了郑州日产汽车有限公司和东风汽车有限公司,开始了从家用轿车、皮卡到多功能汽车(suv)的全系列产品的延伸。与此同时,本田汽车公司(honda)进入广东,相继成立了东风本田汽车零部件有限公司、广州本田汽车有限公司、东风本田发动机有限公司和东风本田汽车有限公司,并收购了广州标致。本田采用先进的柔性生产线,不断推出新车型,继雅阁轿车(accord)推向市场并得到市场欢迎之后,“奥德赛”( odyssey)、“飞度”( fit)、“cr-v”等陆续在华投产,而广州本田率先引进国外“4s销售模式”,使得产业链在中国得到进一步扩展。